À l'heure actuelle, il existe principalement cinq normes d'interface de charge dans le monde. L'Amérique du Nord adopte la norme CCS1, l'Europe adopte la norme CCS2 et la Chine adopte sa propre norme GB / T. Le Japon a toujours été un franc-tireur et a sa propre norme de Chademo. Cependant, Tesla a développé des véhicules électriques plus tôt et en avait un grand nombre. Il a conçu une interface de charge standard NACS dédiée dès le début.
LeCCS1La norme de charge en Amérique du Nord est principalement utilisée aux États-Unis et au Canada, avec une tension AC maximale de 240 V AC et un courant maximum de 80A AC; Une tension CC maximale de 1000V DC et un courant maximum de 400A DC.
Cependant, bien que la plupart des constructeurs automobiles en Amérique du Nord soient obligés d'adopter la norme CCS1, en termes de nombre de super-chargeurs de charge rapide et de l'expérience de charge, CCS1 est sérieusement derrière Tesla NACS, qui représente 60% de la charge rapide aux États-Unis. part de marché. Il a été suivi par Electrify America, une filiale de Volkswagen, avec 12,7%, et EVGO, avec 8,4%.
Selon les données publiées par le Département américain de l'Énergie, le 21 juin 2023, il y aura 5 240 bornes de recharge CCS1 et 1 803 stations de charge Tesla aux États-Unis. Cependant, Tesla a jusqu'à 19 463 piles de charge, dépassant les États-UnisChademo(6993 racines) et CCS1 (10471 Roots). À l'heure actuelle, Tesla possède 5 000 stations de recharge et plus de 45 000 piles de facturation dans le monde, et il y a plus de 10 000 piles de charge sur le marché chinois.
Alors que les tas de charge et les sociétés de services de charge unissent leurs forces pour soutenir la norme Tesla NACS, le nombre de tas de charge couverts devient de plus en plus. Charge Point et clignotement aux États-Unis, Wallbox NV en Espagne, et Tritium, fabricant d'équipements de chargement de véhicules électriques en Australie, ont annoncé le soutien de la norme de charge des NAC. Electrify America, qui se classe deuxième aux États-Unis, a également accepté de rejoindre le programme NACS. Il compte plus de 850 bornes de recharge et environ 4 000 chargeurs de charge rapide aux États-Unis et au Canada.
En plus de la supériorité en quantité, les constructeurs automobiles «comptent» sur la norme NACS de Tesla, souvent en raison d'une meilleure expérience que CCS1.
Le bouchon de charge de Tesla NACS est de plus petit, plus léger et plus amical avec les handicapés et les femmes. Plus important encore, la vitesse de charge des NAC est deux fois celle de CCS1, et l'efficacité de réapprovisionnement en énergie est plus élevée. Il s'agit du problème le plus concentré parmi les utilisateurs de véhicules électriques européens et américains.
Par rapport au marché nord-américain, l'EuropeCCS2La norme appartient à la même ligne que la norme américaine CCS1. Il est un standard lancé conjointement par la Society of Automotive Engineers (SAE), la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) et les huit principaux constructeurs automobiles en Allemagne et aux États-Unis. Comme les sociétés automobiles européennes grand public telles que Volkswagen, Volvo et Stellantis ont tendance à utiliser la norme de charge des NAC, la norme européenne CCS2 a du mal.
Cela signifie que la norme combinée du système de charge (CCS) prévalant sur les marchés européens et américains peut être rapidement marginalisé, et Tesla NACS devrait le remplacer et devenir la norme de l'industrie de facto.
Bien que les grandes sociétés automobiles prétendent continuer à soutenir la norme de charge du CCS, il s'agit uniquement d'obtenir des subventions gouvernementales pour la construction de véhicules électriques et les tas de charge. Par exemple, le gouvernement fédéral américain stipule que seuls les véhicules électriques et les tas de facturation qui soutiennent la norme CCS1 peuvent obtenir une part de la subvention du gouvernement de 7,5 milliards de dollars, même Tesla ne fait pas exception.
Bien que Toyota vend plus de 10 millions de véhicules par an, le statut de la norme de charge de Chademo dominé par le Japon est assez embarrassant.
Le Japon tient à établir des normes à l'échelle mondiale, il a donc établi la norme d'interface Chademo pour la charge des véhicules électriques très tôt. Il a été lancé conjointement par cinq constructeurs automobiles japonais et a commencé à être promu à l'échelle mondiale en 2010. Cependant, la Toyota, Honda et d'autres sociétés automobiles du Japon ont une puissance énorme dans les véhicules à carburant et les véhicules hybrides, et ils se sont toujours déplacés lentement sur le marché des véhicules électriques et n'ont pas le droit de parler. En conséquence, cette norme n'a pas été largement adoptée et n'est utilisée que dans une petite gamme au Japon, en Europe du Nord et aux États-Unis. , Corée du Sud, déclinera progressivement à l'avenir.
Les véhicules électriques de la Chine sont énormes, avec des ventes annuelles représentant plus de 60% de la part du monde. Même sans considérer l'ampleur des exportations à l'étranger, le grand marché de la circulation interne est suffisant pour soutenir une norme de charge unifiée. Cependant, les véhicules électriques de la Chine se mondialisent et le volume d'exportation devrait dépasser un million en 2023. Il est impossible de vivre à huis clos.
Heure du poste: juillet-17-2023