Actuellement, il existe principalement cinq normes d'interface de charge dans le monde. L'Amérique du Nord adopte la norme CCS1, l'Europe la CCS2 et la Chine sa propre norme GB/T. Le Japon a toujours été un précurseur et possède sa propre norme CHAdeMO. Cependant, Tesla a développé des véhicules électriques plus tôt et en possédait un grand nombre. Dès le départ, elle a conçu une interface de charge dédiée à la norme NACS.
LeCCS1La norme de charge en Amérique du Nord est principalement utilisée aux États-Unis et au Canada, avec une tension alternative maximale de 240 V AC et un courant maximal de 80 A AC ; une tension continue maximale de 1 000 V DC et un courant maximal de 400 A DC.
Cependant, bien que la plupart des constructeurs automobiles nord-américains soient contraints d'adopter la norme CCS1, en termes de nombre de superchargeurs à charge rapide et d'expérience de charge, CCS1 est loin derrière Tesla NACS, qui représente 60 % des parts de marché de la charge rapide aux États-Unis. Elle est suivie par Electrify America, filiale de Volkswagen, avec 12,7 %, et EVgo, avec 8,4 %.
Selon les données publiées par le Département de l'Énergie des États-Unis, le 21 juin 2023, il y aura 5 240 bornes de recharge CCS1 et 1 803 super bornes Tesla aux États-Unis. Cependant, Tesla compte pas moins de 19 463 bornes de recharge, dépassant ainsi le total américain.CHAdeMO(6 993 racines) et CCS1 (10 471 racines). Tesla compte actuellement 5 000 super bornes de recharge et plus de 45 000 bornes de recharge dans le monde, et plus de 10 000 bornes de recharge sur le marché chinois.
Alors que les bornes de recharge et les entreprises de services de recharge unissent leurs forces pour soutenir la norme NACS de Tesla, le nombre de bornes couvertes ne cesse d'augmenter. ChargePoint et Blink aux États-Unis, Wallbox NV en Espagne et Tritium, fabricant australien d'équipements de recharge pour véhicules électriques, ont annoncé leur soutien à la norme NACS. Electrify America, deuxième acteur américain du secteur, a également accepté de rejoindre le programme NACS. L'entreprise compte plus de 850 bornes de recharge et environ 4 000 chargeurs rapides aux États-Unis et au Canada.
Outre la supériorité quantitative, les constructeurs automobiles « s'appuient » sur la norme NACS de Tesla, souvent en raison d'une meilleure expérience que CCS1.
La prise de recharge du Tesla NACS est plus compacte, plus légère et plus adaptée aux personnes handicapées et aux femmes. Plus important encore, la vitesse de recharge du NACS est deux fois supérieure à celle du CCS1 et le rendement énergétique est supérieur. Il s'agit du problème le plus fréquent chez les utilisateurs de véhicules électriques européens et américains.
Comparé au marché nord-américain, le marché européenCCS2La norme s'inscrit dans la lignée de la norme américaine CCS1. Il s'agit d'une norme lancée conjointement par la Society of Automotive Engineers (SAE), l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) et les huit principaux constructeurs automobiles allemands et américains. Alors que les grands constructeurs automobiles européens tels que Volkswagen, Volvo et Stellantis ont tendance à utiliser la norme de recharge NACS, la norme européenne CCS2 rencontre des difficultés.
Cela signifie que la norme du système de charge combiné (CCS) en vigueur sur les marchés européen et américain pourrait être rapidement marginalisée, et que le NACS de Tesla devrait le remplacer et devenir la norme industrielle de facto.
Bien que les grands constructeurs automobiles affirment continuer à soutenir la norme de recharge CCS, c'est uniquement pour obtenir des subventions gouvernementales pour la construction de véhicules électriques et de bornes de recharge. Par exemple, le gouvernement fédéral américain stipule que seuls les véhicules électriques et les bornes de recharge compatibles avec la norme CCS1 peuvent bénéficier d'une part des 7,5 milliards de dollars de subventions gouvernementales, et Tesla ne fait pas exception.
Bien que Toyota vende plus de 10 millions de véhicules par an, le statut de la norme de recharge CHAdeMO dominée par le Japon est assez embarrassant.
Soucieux d'établir des normes internationales, le Japon a très tôt mis en place la norme d'interface CHAdeMO pour la recharge des véhicules électriques. Lancée conjointement par cinq constructeurs automobiles japonais, elle a commencé à être promue à l'échelle mondiale en 2010. Cependant, Toyota, Honda et d'autres constructeurs automobiles japonais, très puissants sur le marché des véhicules à essence et hybrides, ont toujours progressé lentement sur le marché des véhicules électriques et n'ont pas le droit de parole. Par conséquent, cette norme n'a pas été largement adoptée et n'est utilisée que dans une faible proportion au Japon, en Europe du Nord et aux États-Unis. , en Corée du Sud, connaîtra un déclin progressif à l'avenir.
Le marché chinois des véhicules électriques est colossal, avec des ventes annuelles représentant plus de 60 % du marché mondial. Même sans tenir compte de l'ampleur des exportations, l'ampleur du marché intérieur est suffisante pour soutenir une norme de recharge unifiée. Cependant, les véhicules électriques chinois se mondialisent et le volume des exportations devrait dépasser le million d'unités en 2023. Il est impossible de vivre à l'écart.
Date de publication : 17 juillet 2023