À l'heure actuelle, il existe principalement cinq normes d'interface de recharge dans le monde. L'Amérique du Nord utilise la norme CCS1, l'Europe la norme CCS2 et la Chine sa propre norme GB/T. Le Japon, quant à lui, a toujours fait figure d'exception avec sa norme CHAdeMO. Cependant, Tesla, pionnier des véhicules électriques et ayant produit un grand nombre d'exemplaires, a conçu dès le départ une interface de recharge dédiée, conforme à la norme NACS.
LeCCS1La norme de charge en Amérique du Nord est principalement utilisée aux États-Unis et au Canada, avec une tension alternative maximale de 240 V et un courant maximal de 80 A ; une tension continue maximale de 1000 V et un courant maximal de 400 A.
Cependant, bien que la plupart des constructeurs automobiles nord-américains soient contraints d'adopter la norme CCS1, cette dernière accuse un retard considérable sur Tesla NACS en termes de nombre de bornes de recharge rapide et d'expérience de recharge. Elle détient en effet 60 % des parts de marché de la recharge rapide aux États-Unis. Viennent ensuite Electrify America, filiale de Volkswagen, avec 12,7 %, et EVgo, avec 8,4 %.
Selon les données publiées par le département américain de l'Énergie, le 21 juin 2023, les États-Unis compteront 5 240 bornes de recharge CCS1 et 1 803 Superchargeurs Tesla. Cependant, Tesla possède 19 463 bornes de recharge, dépassant ainsi le total américain.CHAdeMO(6 993 bornes) et CCS1 (10 471 bornes). Actuellement, Tesla possède 5 000 stations Superchargeur et plus de 45 000 bornes de recharge dans le monde, dont plus de 10 000 en Chine.
Alors que les bornes de recharge et les fournisseurs de services de recharge unissent leurs forces pour soutenir la norme NACS de Tesla, le nombre de bornes compatibles ne cesse d'augmenter. ChargePoint et Blink aux États-Unis, Wallbox NV en Espagne et Tritium, fabricant australien d'équipements de recharge pour véhicules électriques, ont annoncé leur soutien à la norme de recharge NACS. Electrify America, deuxième opérateur aux États-Unis, a également rejoint le programme NACS. L'entreprise compte plus de 850 stations de recharge et environ 4 000 bornes de recharge rapide aux États-Unis et au Canada.
Outre sa supériorité en termes de quantité, les constructeurs automobiles « font confiance » à la norme NACS de Tesla, souvent en raison d'une meilleure expérience utilisateur que celle offerte par la norme CCS1.
La prise de recharge du système Tesla NACS est plus compacte, plus légère et plus adaptée aux personnes handicapées et aux femmes. Plus important encore, sa vitesse de recharge est deux fois supérieure à celle du CCS1, et son rendement énergétique est plus élevé. C'est un point crucial pour les utilisateurs de véhicules électriques en Europe et en Amérique.
Comparé au marché nord-américain, le marché européenCCS2La norme CCS2 appartient à la même lignée que la norme américaine CCS1. Il s'agit d'une norme conjointe lancée par la Society of Automotive Engineers (SAE), l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) et les huit principaux constructeurs automobiles allemands et américains. Alors que les grands constructeurs européens tels que Volkswagen, Volvo et Stellantis privilégient la norme de recharge NACS, la norme européenne CCS2 peine à s'imposer.
Cela signifie que la norme du système de charge combiné (CCS) en vigueur sur les marchés européens et américains pourrait rapidement être marginalisée, et que le système Tesla NACS devrait la remplacer et devenir la norme de facto du secteur.
Bien que les grands constructeurs automobiles affirment continuer à soutenir la norme de recharge CCS, ce n'est en réalité que pour obtenir des subventions publiques destinées à la construction de véhicules électriques et de bornes de recharge. Par exemple, le gouvernement fédéral américain stipule que seuls les véhicules électriques et les bornes de recharge compatibles avec la norme CCS1 peuvent prétendre à une part des 7,5 milliards de dollars de subventions publiques, et Tesla n'y fait pas exception.
Bien que Toyota vende plus de 10 millions de véhicules par an, la situation de la norme de recharge CHAdeMO, dominée par le Japon, est assez embarrassante.
Le Japon, soucieux d'établir des normes mondiales, a très tôt mis en place la norme d'interface CHAdeMO pour la recharge des véhicules électriques. Lancée conjointement par cinq constructeurs automobiles japonais, elle a commencé à être promue à l'international en 2010. Cependant, Toyota, Honda et d'autres constructeurs japonais, forts de leur position dominante sur le marché des véhicules thermiques et hybrides, ont toujours tardé à s'investir dans le secteur des véhicules électriques et n'ont pas eu voix au chapitre. De ce fait, cette norme n'a pas été largement adoptée et son utilisation reste marginale au Japon, en Europe du Nord et aux États-Unis. En Corée du Sud, son déploiement devrait progressivement décliner.
Le marché chinois des véhicules électriques est colossal, avec des ventes annuelles représentant plus de 60 % des parts de marché mondiales. Même sans tenir compte de l'ampleur des exportations, le vaste marché intérieur suffit à justifier une norme de recharge unifiée. Cependant, les véhicules électriques chinois s'internationalisent et le volume des exportations devrait dépasser le million d'unités en 2023. Il est impossible de rester isolé.
Date de publication : 17 juillet 2023